В конце мая стало известно о заключении контракта на разработку новой модификации пассажирского самолёта МС-21 — версии 210. Это третья по счёту модель семейства: первой была МС-21-300 с иностранными компонентами, второй — полностью российская МС-21-310, а теперь — укороченная МС-21-210.
Причиной появления новой версии стало серьёзное утяжеление самолёта в ходе импортозамещения. К концу 2025 года масса пустого МС-21-310 выросла на 5,5–6,2 тонны. Из-за этого его практическая дальность сократилась до 3800–4000 км вместо заявленных 5100–6000 км, что сделало невозможным выполнение трансконтинентальных маршрутов, таких как Москва — Иркутск или Москва — Хабаровск.
Сравнение с конкурентами — Boeing 737 MAX 8 и Airbus A320neo — стало невыгодным: их дальность превышает 6300 км. При этом ширина салона МС-21 (3,81 м) остаётся его сильной стороной, но преимущество теряется, если самолёт не может долететь до пункта назначения.
Решение оказалось простым и прагматичным: укоротить фюзеляж на 8,5 метра. В результате МС-21-210 сможет перевозить 160–170 пассажиров вместо 170–211 у базовой версии, но его масса уменьшится на 6–7 тонн, а дальность полёта превысит 6000 км. Все остальные системы, включая двигатели ПД-14, останутся без изменений.
Разработка новой модификации не потребует масштабных переделок. Первый полёт опытного образца запланирован на 2028 год, а серийное производство должно начаться значительно быстрее, чем у МС-21-310. Технологически постановка на конвейер не вызовет сложностей.
Авиакомпании и власти сошлись во мнении: на некоторых маршрутах востребован и более вместительный «310-й», но именно «210-й» станет флагманом для дальних направлений. Как отметил первый вице-премьер Денис Мантуров, эта версия «полностью вписывается по характеристикам, которые требуются нашим авиаперевозчикам» и будет «прямым конкурентом А320».
Базовая версия, МС-21-310, по всей видимости, останется машиной для средних маршрутов — до 3000–3500 км, например, внутри европейской части России или в Центральную Азию.
Идея укороченной версии существовала с самого начала проекта, но приоритет изначально отдавался «трёхсотой». Теперь, из-за проблем с весом, приоритеты изменились.
Серьёзный вопрос — цена. Себестоимость МС-21 оценивается почти в 9 млрд руб., тогда как «Аэрофлот» покупает его за 3,6 млрд. Разницу компенсирует государство. К 2030 году планируется снизить себестоимость до 7,4 млрд руб. (около 85–90 млн долларов), что сопоставимо с мировыми аналогами с учётом скидок.
Эксплуатационные расходы у «210-й» версии должны быть ниже благодаря меньшей массе, но точных данных по топливной эффективности пока нет.
Таким образом, МС-21 стал технологическим прорывом: Россия впервые за постсоветскую историю создала современный узкофюзеляжный лайнер с отечественным двигателем, авионикой и композитным крылом. Уровень импортозамещения близок к 99%.
Однако рыночный прорыв пока не удался — из-за недостаточной дальности. Новая версия, МС-21-210, призвана это исправить. С дальностью свыше 6000 км и вместимостью 160–170 пассажиров она попадает в самый массовый сегмент мирового рынка.
Главное конкурентное преимущество — ширина фюзеляжа: на 11 см шире Airbus и на 29 см шире Boeing. Это позволяет размещать более комфортные кресла или проходы.
Судьба МС-21-310, скорее всего, — небольшие партии для внутренних маршрутов. А будущее семейства — за «двумястами десятой». Если испытания подтвердят расчёты, к началу 2030-х годов этот самолёт действительно может стать полноценным конкурентом A320 на российском и некоторых зарубежных рынках.
История с «лишними шестью тоннами» показала, как санкции и спешное импортозамещение могут исказить первоначальный замысел. Но в итоге они заставили инженеров найти неожиданное решение — и, возможно, создать более сбалансированный продукт.
