За последние 25 лет Китай превратился из периферийной площадки для сборки иномарок в мирового автопромышленного лидера, увеличив свою долю в глобальном производстве с 4% до 36%. В это же время российский автопром, возглавляемый АвтоВАЗом, не смог воспользоваться открытым рынком и сегодня теряет позиции даже в условиях почти полной изоляции от зарубежной конкуренции.
В начале 2000-х АвтоВАЗ занимал около 70% российского авторынка. К 2010 году доля упала до 22–23% на фоне прихода иностранных брендов. В 2023 году — временный рост до 35%, вызванный уходом западных компаний. Но уже к 2025 году доля снизилась до 25%, так как освободившуюся нишу заняли китайские марки: Chery, Haval, Geely и другие.
Поддержка отрасли превратилась в систему жизнеобеспечения неэффективного актива. В 2025 году на автопром потрачено более 820 млрд рублей, в 2026-м планируется почти 1 трлн. Из них около 900 млрд могут достаться АвтоВАЗу. При годовой мощности завода в 500–530 тысяч автомобилей это означает, что каждый LADA субсидируется государством на 1,7 млн рублей.
Потребитель платит дважды: сначала через налоги, потом — при покупке машины. Вместо инвестиций в технологии и разработки отраслевые лоббисты предлагают повышать утилизационный сбор и вводить новые пошлины. Это делает иномарки недоступными, но не делает LADA конкурентоспособной.
Китайские компании быстро адаптировались: они начали локализовать производство или создавать партнерские заводы внутри России. Таким образом они обходят барьеры и захватывают рынок легально. АвтоВАЗ же остаётся в тепличных условиях без стимулов к модернизации.
Подходы Китая и России кардинально различаются. Китай вкладывал в экспорт, инновации и технологический суверенитет. Россия — в административное ограничение выбора потребителя. Но рынок всегда находит обходные пути, а покупатель не готов бесконечно платить за иллюзию «отечественного величия».
