В кулуарах профильных ведомств и госкорпорации прорабатывается механизм целевого сбора с авиапассажиров, который должен стать новым источником финансирования отечественного самолётостроения. Предлагается дифференцированная шкала: 800 рублей за билет российского перевозчика и 1800 рублей — при покупке билета у иностранной авиакомпании.
Формальная цель инициативы — ускорить вывод на рынок импортозамещённых лайнеров МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214. Однако за кажущейся простотой скрываются экономические и управленческие противоречия. По базовому расчёту, при пассажиропотоке в 120 млн человек в год потенциальный сбор составит 136 млрд рублей ежегодно. С учётом данных за 2025 год эта сумма может вырасти до 243 млрд рублей.
Такая сумма сопоставима с бюджетами крупных федеральных программ. Это поднимает вопрос: является ли пассажир спонсором авиапрома или соинвестором, имеющим право на гарантии результата? Архитектура сбора напоминает утильсбор в автопроме — барьер для импорта и субсидия локальному производителю. Такой подход защищает рынок, но снижает стимулы к соблюдению сроков из-за отсутствия жёсткой конкуренции.
В случае с авиацией цена ошибки выше: пассажир часто не может выбрать альтернативный маршрут. Введение сбора без системы ответственности производителя за срыв сроков рискует стать безусловным налогом на мобильность. Наглядный пример — задержки в сертификации: МС-21 перенесли на первый квартал 2027 года, а первые Ил-114 поступят перевозчикам лишь к концу 2026-го.
При этом SSJ-100 и Ту-214 уже эксплуатируются, но это серийные версии. Новые импортозамещённые модификации пока остаются «продуктами будущего». Пассажира просят профинансировать разработку, которая ещё не прошла главный тест — регулярные коммерческие рейсы с полной загрузкой.
Бывший глава крупнейшей российской авиакомпании Виталий С. ранее подчёркивал: выбор в пользу иностранных лайнеров был продиктован рыночной логикой — покупка готового продукта с известными сроками поставок и предсказуемой стоимостью владения. Он требовал от отечественных заводов соблюдения сроков и качества, но альтернативного актива тогда не было.
Есть и другая точка зрения: глобальные авиаконцерны якобы проплатили продвижение своих машин в России, сделав производство отечественных самолётов невыгодным. Но даже если позиция Савельева была верна, возникает вопрос: чем занимались руководители отрасли в период, когда авиапром находился в их ведении?
Если сбор будет приносить 100–200 млрд рублей в год, то за 3–4 года накопится более 500 млрд. На эти деньги можно купить десятки готовых зарубежных лайнеров с многомиллиардным ресурсом и сразу увеличить провозную способность. Однако в текущей модели деньги направляются не в парк «здесь и сейчас», а в опытные образцы с неясными сроками окупаемости.
Это ставит под сомнение эффективность использования капитала: строить новые заводы или закупать готовую технику? Кроме того, новый сбор неизбежно повлияет на стоимость перелётов, что может сократить пассажиропоток — особенно на социально значимых маршрутах. Риск повторения сценария автопрома, где рост цен сделал машины дефицитным товаром, вполне реален.
Инициатива — не злой умысел, а вынужденная мера в условиях санкций. Но её слабое место — отсутствие обратной связи: пассажир платит вперёд, а производитель не несёт контрактной ответственности за сроки и качество. Чтобы система работала, сбор должен быть частью контракта с чёткими KPI: если самолёт не взлетел в срок, сбор снижается или возвращается. Без этого пассажир остаётся заложником «долгостроя», а авиапром — заложником комфортных условий без стимулов к ускорению.
